1959年，举世瞩目的南京长江大桥开工建设，陈昌言先是担任大桥四处（中铁大桥局四公司前身）总工程师，负责长江北岸1至4号桥墩及其以北工程的建设，后担任大桥局副总工程师和大桥建设指挥部总工程师，主管大桥施工。

　　新中国成立初期，中国桥梁建造工艺比较传统，在没有条件大规模使用高强螺栓的年代，铆钉是连接钢梁的主要方式。南京长江大桥钢桁梁联结采用陈昌言提出的铆钉连接工艺，先将铆钉烧红，对正铆孔，再用风枪挤压铆死。钢桁梁板层多达9层，板束最厚达180毫米，共需150多万颗铆钉，铆合得好坏，直接关系到钢梁架设的质量。

　　工人就在桥上点鼓风机的炉子，把生铁烧红，这边甩上去，那边工人接过去就去，虽然是“土方法”，但很管用。155万根铆钉就这样被工人们一个个钉了进去。

　　架梁的两年多时间里，陈昌言每天都要到工地上转一转，爬上爬下，来回巡视，时刻提醒工人，铆钉要烧红烧透，进孔要正，开裂弯曲的一定要重铆，同时，督促质检人员认真检查，要求检钉员必须用铁锤敲打铆钉头，用塞尺插铆钉与钢板的接缝处进行铆合质量检查，不合格的要重做，确保铆钉的铆合质量。

　　陈昌言对铆合质量的要求近乎苛刻，他严把铆钉质量关的消息传到铁道部，得到部里有关领导和专家的称赞，给了他一个 “铆钉专家”的雅号。

　　2016年10月，在南京长江大桥升级维修中，人们惊奇地发现，时隔将近半个世纪，150多万颗铆钉绝大部分完好无损，每1000颗铆钉里只有4颗需要更换。这一切，不能不归功于陈昌言这位“铆钉专家”。

　　首次试通车，有个小插曲。驾驶火车的司机看见壮观的大桥以及湍急的江面，有些胆怯。他们表示，总工程师陈昌言不上车，他就不敢开车。

　　陈昌言闻讯后没有丝毫犹豫，大步上前登上机车，拍着司机的肩膀说：“没问题，你放心大胆地开过去！” 司机这才拉下闸把。汽笛划破夜空，重载列车缓缓驶过长江，开了一个来回，人群中爆发出经久不息的欢呼。走下机车后,陈昌言轻松地说:“我有绝对的把握,大桥肯定没问题！”

　　在原南京铁道职业技术学院副院长周世青写的回忆陈昌言的文稿中，有陈昌言儿子陈宗俊回忆其父在修建南京长江大桥期间关于“饭盒”与“计算尺”的故事。

　　“爸爸为人随和直爽，从不摆架子，他很少坐办公室，总是把工作重点放在现场与实践中。中午休息时间短，他嫌往返食堂耽误时间，每天都是从家里提着饭盒，带着妈妈给他准备的午饭上班。午饭有时在办公室吃，吃完饭盒一放又下工地了。有时干脆带着饭盒到工地，在技术员和工人中间席地而坐，边吃边聊，往往就在和大伙一同吃饭时产生灵感，想出了解决工程困难的好办法。他常说，这是小饭盒解决大问题。”

　　“计算尺是爸爸的固定搭档，每天都不离手。那时没有电脑和电子计算器，施工图纸上面的每一个数字，都要通过计算尺来算，有时为了敲定一个数字甚至要忙上一天。他时常提醒身边的工程技术人员，必须计算准确，斤斤计较，不能有一点点误差。南京桥的铁路引桥设计为31.7米跨度的钢筋混凝土预应力‘T’形梁，在当时国内桥梁建设史上没有任何实例或可借鉴的资料。爸爸集思广益，组织技术员计算分析，还用了一年多时间，在南京梁厂做了整片梁的静载破坏性试验，用实际数据来验证梁体的极限强度、刚度和稳定度，为大批生产高质量的31.7米跨度钢筋混凝土预应力‘T’梁提供了可靠的技术保证。”

　　1991年3月6日，陈昌言因病逝世，其家人遵照他的遗愿，将他的骨灰葬在了长江南岸的象山上，那里紧靠大桥的铁路引桥，他可以日日守着他心爱的大桥，重温那激昂的建桥岁月。

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